Das Drama in eisiger See
Überlebende berichten vom Untergang ihres Schiffes
dpa Hamburg - Das Fangfabrikschiff "Johann Dietrich Broelemann", das am Mittwoch morgen nach der Kollision mit dem Schwesterschiff "Wesermünde" vor Neufundland gesunken war, mußte von der Mannschaft nach acht Stunden vergeblichen Kampfes aufgegeben werden.
Das berichteten die überlebenden Besatzungsmitglieder des für 35 Millionen Mark gebauten Fischereisschiffes am Freitag abend bei ihrer Ankunft auf dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Alle 64 Besatzungsmitglieder des gesunkenen Schiffes waren gerettet worden.
Bei der Landung war die Mannschaft von den zurückliegenden Strapazen deutlich gekennzeichnet. Unrasiert und in Öljacken gekleidet kamen die meisten mit leeren Händen die Gangway herunter.
Nach ihren Aussagen ereignete sich das Unglück nachts bei dichtem Nebel, Treibeis und rauher See. Die "Johann Dietrich Broelemann" sei vom begleitenden Schwesterschiff um 6.20 Uhr (MESZ) mit dem für Eisgang verstärkten Bug gerammt worden.
Während die "Wesermünde" nyr leicht beschädigt wurde, klaffte nach dem Zusammenprall im Maschinenraum der "Johann Dietrich Broelemann" ein "absolut tödliches Leck, größer als eine Tür", sagte der Kapitän des verlorenen Schiffes, Hans Brehmer.
Der größte Teil der 64köpfigen Besatzung wurde sofort mit Schlauchbotten auf das Schwesterschiff evakuiert.
"Der Druck des hereinschießenden Wassers war so stark, daß wir uns dem Leck nur auf drei bis vier Meter nähern konnten", sagte der nach drei Tagen und Nächten ohne Schlaf völlig erschöpfte Kapitän.
Nach fünf Stunden gingen weitere 15 Mann von Bord. Um 14.09 Uhr sank das Schiff.
Mit der "Johann Dietrich Broelemann" versank nicht nur eines der drei Frostschiffe der Reederei Hanseatische Hochseefischerei mit Sitz in Bremerhaven in den Fluten des Atlantiks, sondern gleichzeitig gingen auch rund 80 Arbeitsplätze für Seemänner verloren. "Wir können die Leute nicht auf unsere verbleibenden Schiffe umverteilen", sagte der Einsatzleiter der Flotte.
erschienen am 20.04.1985
Quelle©Abendblatt.de
Knitterige Originale erzählen
Im Würgegriff des Schwarzen Frostes “: Ein Buch über Erlebnisse aus der Hochseefischerei
Hans Petersen, Im Würgegriff des Schwarzen Frostes und andere Stories aus der Hochseefischerei, herausgegeben von Ingo Heidbrink, Deutsches Schiffahrtsmuseum,
Hauschild Verlag, 104 Seiten, 29,80 Mark.
Black Frost Schwarzer Frost nennen englische Fischer den tödlichen Eispanzer, der sich in nördlichen Breiten manchmal auf ihre Schiffe legt. Wenn Gischt und
Nieselregen an den Aufbauten gefrieren, droht Gefahr: Mit jedem Zentimeter Eis wird das Schiff topplastiger bis es sich nach irgendeinem Ritt über den Wellenberg nicht mehr
aufrichtet.
Im Würgegriff des Schwarzen Frostes“ hat der Journalist Hans Petersen seine Sammlung von Stories aus der Hochseefischerei genannt. Das Buch enthält wissenschaftlich
verbrieftes Seemannsgarn Döntjes, Anekdoten, Erzählungen, die der Autor so weit wie möglich recherchiert und geprüft hat. Denn Geschichten kursieren viele in der Branche frei nach dem Motto:
Jeder Fischer ist ein Lügner, außer dir und mir und bei dir bin ich mir auch nicht ganz sicher.“
Die Erzählungen stammen aus dem Arbeitskreis Geschichte der Hochseefischerei, mit dem das Deutsche Schiffahrtsmuseum seit einigen Jahren versucht, das Erbe einer zu
Ende gegangenen Epoche zu bewahren.
Kupferdrähte als Eiswürste
Die Begegnung des Funkers Hans Wölbein mit dem Schwarzen Frost ist eine der spannenden Erzählungen. Sie ereignete sich an Bord des Trawlers Alemannia“ im März 1957
östlich von Grönland an der Packeisgrenze. Als das Gequake“ in seinem Funkgerät plötzlich schwächer wurde und er an Deck nach seinen Antennen schaute, nahm das Unheil bereits seinen Lauf: Die
Kupferdrähte hingen als armdicke Eiswürste vom Mast herab gebrochen unter der Last des Schwarzen Frostes.
Stundenlang kämpften Kapitän Karl Schumacher und seine Crew gegen den Tod. Sie retteten sich in den Windschatten eines Eisfeldes, wo die See ruhiger war, und
dampften dann in wärmere Gefilde, wo der Schwarze Frost zu harmlosem Wasser auftaute.
Neben den dramatischen Geschichten stehen die lustigen. So zum Beispiel der Gesprächsversuch des Kapitäns Peter Fock mit einem englischen Fischer auf hoher See: Hey
you, wat fangst you hier?“ Fuck you.“ Kiek, kiek, de kennt mi.“ Es sind Erzählungen von knitterigen Originalen, vom harten Alltag an Bord der richtige Lesestoff für einen verregneten Sonntag zu
Hause. cb
veröffentlicht am 27.07.2000
Quelle ©Nordsee-Zeitung
Blütezeit nach dem Krieg
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Die Hochseefischerei hat keine Zukunft
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DIE ZEIT, 01.11.1963 Nr. 44 - 01. November 1963
http://www.zeit.de/1963/44/Meuterei-auf-der-Albatros-Schlaegerei-um-eine-flasche-Schnaps
Meuterei auf der „Albatros" Schlägerei um eine flasche Schnaps
Eine scharfe Rüge erteilte der Bremerhavener Richter sogar dem Kapitän des
Fischdampfers „Albatros". Dieses Schiff mußte kürzlich seine Fangreise in der
Nordsee abbrechen und Kurs Heimat nehmen. An Bord hatte es Krach gegeben.
Nun wurde dem Kapitän vorgehalten; „Palavern ist schön und gut, solange die
Leute nüchtern sind, aber in diesem Falle . . ." Und um keinen Zweifel aufkommen
zu lassen, führte der mit seemännischen ,offenbar recht gut vertraute
Richter noch das Beispiel jener „Tagenbaren" an, die in kritischen Situationen stets
auch mit dem rauhbeinigsten Jan Maat fertig geworden sind.
Von dieser Sorte war der Kapitän der „Albatros" indessen nicht. Als sich
eine Gruppe betrunkener Matrosen auf hoher See gewaltsam eine Flasche
Schnaps ergattern wollte — eine Viertelstunde, bevor das Netz über dem
Fladengrund an Bord gehievt werden sollte —, weigerte er sich, die Flasche
herauszugeben. So kam es auf der Brücke zu einer Schlägerei. Dabei wurde einer
der Matrosen verletzt.
Um ihm ärztliche Hilfe zuteil werden zu lassen, rief der Kapitän das DDR Fischereischutzboot
„Robert Koch" herbei. Als das Schiff beidrehte, standen
die übrigen drei aufsässigen Matrosen, fein säuberlich mit Schlips und Kragen
angetan, an der Reeling. „"Wir mußten annehmen, daß sie flüchten wollten",
meinte der Kapitän vor Gericht und begründete damit seinen Entschluß, sie an
Bord einzusperren.
Das Ergebnis: Die Matrosen der „Albatros" weigerten, sich fortan, zu arbeiten.
Alles gute Zureden, selbst Drohungen, fruchteten nichts. So sah der Kapitän
keinen anderen Ausweg, als die Fangreise abzubrechen und vorzeitig nach
Bremerhaven zurückzukehren.
Dort mußten sich nun die drei Seeleute vor Gericht verantworten. Es wurde ihnen
vorgeworfen, gegen das Seemannsgesetz verstoßen und Widerstand gegen die
Schiffsführung geleistet zu haben. Im Gegensatz zum Staatsanwalt, der für Milde
plädierte, weil Schiff und Ladung nicht gefährdet worden seien, blieb der Richter
unnachgiebig und verurteilte sie zu Gefängnis. Denn, so wurde erklärt, Zweck
der Reise sei das Fischen gewesen, und diese Absicht hätten die randalierenden
Matrosen durchkreuzt.
ZEIT ONLINE 1963
Quelle©Zeit online
Die " SAGITTA " gebaut 1958 bei Rickmers,war einer der ersten Heckfänger der deutschen Fischereiflotte. ©NZ Archiv
„Das ist doch alles gewesen“
Besatzungsmitglieder der Fischdampferreederei Busse tauschen Erinnerungen aus
Bremerhaven/Langen (cb). Über den 22. August 1970 redet Otto Janssen nicht gern. Der Blick des alten Fischers heftet sich gedankenverloren auf die grüne Tischdecke vor ihm. „Ein großes
Drama“, sagt er leise. Dann blickt er einen aus traurigen blauen Augen an und fügt noch leiser hinzu: „Das kann man nicht vergessen.“
Acht Mann seiner Besatzung verlor er damals auf der Außenweser, als es an Bord des Fischtrawlers „Vest Recklinghausen“ brannte. Otto Janssen war der Kapitän, der Heckfänger befand sich auf der
Ausreise nach Island. Die Erinnerungen kommen dem Hochseefischer noch heute nur zögernd über die Lippen. „Jemand kam auf die Brücke und schrie: ,Feuer!‘“, sagt Janssen und sein Blick verliert sich
wieder auf der Tischdecke.
Seine Matrosen erinnerten sich später, wie der Kapitän sie voller Ungestüm fast umrannte bei dem Versuch, die Löscharbeiten zu organisieren. Von dem Tatendrang ist nichts geblieben in dem
78-Jährigen. Die Haare sind schneeweiß, der Bart ist akkurat gestutzt. An dem langen Tisch mit der grünen Decke sitzen um ihn herum ehemalige Besatzungsmitglieder von Fangschiffen der Reederei Busse.
Es ist ein fröhlicher Nachmittag im „Bruns Eck“ in Langen. Nur die Erinnerungen an die Katastrophe auf der „Vest Recklinghausen“ quälen Otto Janssen.
„Einer hing am Ende halb aus dem Bullauge“, sagt er. Es war sein Bestmann: Das 30 Zentimeter große Bullauge erwies sich als zu schmal für die Flucht vor den Flammen; der Bestmann verbrannte bei
lebendigem Leib. Janssen schüttelt langsam den Kopf und schweigt.
Die Polizei überführte den 18-jährigen Kochsmaat als Brandstifter. Er wollte nicht zur See fahren und mit dem Feuer die Island-Reise verhindern. „Der hat schon auf dem Friedhof so komisch das Gesicht
verzogen“, sagt Janssen. Einen Tag später gestand der Seemann wider Willen die Tat; im Oktober wurde er zu drei Jahren Jugendstrafe verurteilt. Gesprochen hat Janssen nie mit ihm über den Tag, den er
nicht vergessen kann.
Kabeljau-Krieg
Der Kapitän, dessen Karriere 1943 auf einem Krabbenkutter in Neuharlingersiel begonnen hatte, fuhr noch auf den modernen Fabrikschiffen „Sonne“ und „Mond“, wurde im „Kabeljau-Krieg“ von isländischen
Küstenwachbooten gejagt und 1987 schließlich in den Ruhestand geschickt. Andere Fischdampferkapitäne, die wie er mehr als 40 Jahre lang Aufstieg und Niedergang der deutschen Hochseefischerei
miterlebten, haben darüber inzwischen ein Buch geschrieben. Doch Janssen winkt ab. „Das ist doch alles gewesen.“
Dabei würden die Erinnerungen, die an diesem Nachmittag im „Bruns Eck“ auf den Tisch kommen, sogar für viele Bücher reichen – Reminiszenzen an ein vergangenes Kapitel der deutschen
Seefahrtsgeschichte. Hartmut Seidack, Hafenlotse und Sohn des langjährigen Busse-Kapitäns Karl-Heinz Seidack, hat rund 30 alte Kapitäne, Steuerleute, Maschinisten, Köche, Bestleute und Matrosen der
ehemaligen Fischdampferreederei zusammengeholt.
Viele von ihnen sind auf der „Sagitta“ gefahren, einem der ersten Heckfänger der deutschen Flotte, Baujahr 1958. „Insofern können wir eigentlich froh sein, dass wir hier heute überhaupt alle sitzen“,
sagt Jonny Renke, damals II. Ingenieur an Bord, und lacht. Denn die „Sagitta“ hatte ein Problem: ihre Gasturbine. Sie sollte die bis in die 50er Jahre hinein übliche Dampfmaschine als Hauptantrieb
ersetzen, erwies sich jedoch als störanfällig. „Auf der letzten Reise von Grönland hatten wir 36 Stopps“, erinnert sich Renke. 36 Mal musste der Ingenieur sehen, wie er die explosive Turbine wieder
in Gang kriegte. Kurz danach wurde das französische Wunder-Aggregat gegen einen Viertakt-Diesel von Deutz ausgetauscht.
Die Busse-Gruppe brach 1982 zusammen. Firmenchef Friedrich-Carl Busse, ein Urenkel des Gründers der deutschen Hochseefischerei, lebt heute 83-jährig in Südafrika. „Ich soll ihm unbedingt von unserem
Treffen berichten“, sagt Organisator Seidack.
veröffentlicht am 26.03.2007
Quelle:©Nordsee-Zeitung
22.August 1979 Der Trawler "VEST Recklinghausen " brennt ©NZ Archiv
Knochenarbeit vor der Küste Islands
Morgenstern-Museum zeigt Dokumentarfilm über Arbeit auf Fischdampfer
Geestemünde (ehr). Die „Mechthild“ rollt heftig in der Dünung des Nordatlantiks. Ein Dutzend vor Nässe triefender Männer in Ölzeug und Südwester zerrt das
prall gefüllte Fangnetz an die Bordwand heran: Der Dokumentarfilm „Kurs: Island“ von 1955 versetzt die Besucher des Morgenstern-Museums zurück in die Arbeitswelt der Fischdampfer.
Der alte Mann mit der dunklen Wollmütze schiebt die Tabakspfeife in den linken Mundwinkel und lächelt. Es ist der Fährmann, der sein Boot mit bedächtigen Ruderschlägen durch ein Becken des
Fischereihafens steuert. Die Fahrt geht zur „Mechthild“: ein Seitentrawler mit abgerundetem Steuerhaus und hohem Schornstein, bei Seebeck gebaut, vermessen mit 647 Bruttoregistertonnen. Der Trawler
und seine Besatzung sind Thema des Dokumentarfilms „Kurs: Island“, den der Fotograf Gerhard Binanzer 1955 in Schwarzweiß drehte.
Nichts erscheint geschönt oder inszeniert in diesen 22 Minuten: Die Männer an Bord tragen die Mützen schief über ihren unrasierten Gesichtern. Sie rauchen selbst gedrehte Zigaretten und spielen Skat.
Nur der Steuermann wirkt etwas beklommen, als ihn die Kamera in Großaufnahme bannt.
Die 1000 Pferdestärken aus der Dampfmaschine treiben die „Mechthild“ nach Norden: So rhythmisch wie der Schiffsrumpf in der Dünung stampft, stampfen die Zylinder im Maschinenraum. Das Sausen der
Windes, der dumpfe Aufprall der Brecher an den Bug des Dampfers, das Prasseln des Spritzwasser auf die Back: All diese Geräusche müssen die Zuschauer mit Fantasie oder aus ihrer Erinnerung ergänzen.
Denn der Film hat keine Tonspur. Gerhard Binanzer arbeitete mit einer einfachen Handkamera.
Am Fangplatz südlich von Island beginnt die Knochenarbeit. Ein Dutzend Männer packt das Fangnetz mit behandschuhten Händen und zieht. Brecher ergießen sich über das Schanzkleid, die Männer ducken
sich weg. Das Netz, das an der Oberfläche der sturmgepeitschten See erscheint, ist prall gefüllt und so groß wie die Glocke einer Kathedrale. Als es am Kran schwebt, zieht der Bestmann an einem
Tampen. In einer Woge ergießen sich Hunderte Kabeljaus über das Deck. Die Bilder wiederholen sich: Netz auslegen, heranziehen, an Bord nehmen, öffnen. Bis zu den Hüften stehen die Männer schließlich
in einem Meer zuckender Fischleiber.
Die Laderäume der „Mechthild“ fassen 5000 Körbe Fisch. Als sie gefüllt sind, geht der Kapitän auf Heimatkurs. Er nimmt den Verschluss vom Sprachrohr und gibt einen Befehl an die Maschine. Die nächste
Großaufnahme zeigt den zuckenden Zeiger eines Manometers: Mit Volldampf geht es nach Bremerhaven.
Jetzt können die rauen Burschen wieder lächeln. Mit hochgekrempelten Hemdsärmeln sitzen sie am Tisch und löffeln Fischeintopf. Ein erfolgreicher Törn geht zu Ende. Und der Film ebenfalls.
veröffentlicht am 14.07.2004
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Erinnerung an das Rollschuhlaufen in der Halle X
Auf den Spuren des Wandels: Mehr als 100 Zuhörer beim zweiten historischen Rundgang durch den Fischereihafen
Der Fischereihafen I ist nicht mehr das, was er einmal war: Dort, wo heute das Schaufenster Touristen und Einheimische anzieht, wurden vor 100 Jahren Schiffe repariert und Fische verarbeitet. An der Stelle des modernen Biotechnologiezentrums stand bis in 70er Jahre die Packhalle III. Nur noch wenig erinnert an die Vergangenheit.
Dies war ein Merkmal des zweiten von drei historischen Rundgängen durch den Fischereihafen, den Stadtarchivar Dr. Hartmut Bickelmann und Dr. Dirk J. Peters vom Deutschen Schiffahrtsmuseum
absolvierten. Mit einer treuen Fan-Gemeine von weit mehr als 100 Zuhörern zogen die beiden Historiker vom Schaufenster aus über Umwege an der Westkaje des Fischereihafens I entlang bis zur Packhalle
V.
Der stetige Wandel seit der Eröffnung des Fischereihafens im Jahr 1896 hat Spuren hinterlassen. Am Südende des Hafenbeckens richtete die Gestemünder Tecklenborg-Werft gleich zu Beginn eine
Slip-Anlage ein, um hier Fischdampfer reparieren zu können. Der Name Forum Fischbahnhof für das Gebäude mit Theater und großem Aquarium lässt auf die frühere Nutzung schließen.
Der Bahnhof stand jedoch an anderer Stelle und wurde im Zuge des Tourismus-Projekts hier neu aufgebaut. In der 1905/06 errichteten Packhalle IV haben sich nach der aufwendigen Sanierung im Jahr 1992
Restaurants, Kneipen, und Fachgeschäfte angesiedelt. „Das ist eine gelungene neue Nutzung in alter Substanz“, lobte der Industriearchäologe Peters. Nichts mehr zu sehen ist dagegen von der Packhalle
III aus dem Jahr 1902/03. Sie begann etwa in Höhe des Seitenfängers „Gera“ und erstreckte sich Richtung Norden. Die Fläche dient heute zum Teil als Parkplatz, das angrenzende Biotechnologiezentrum
öffnete im Mai seine Tore. Bickelmann und Peters führten ihre Zuhörer weiter an der Straße Fischkai entlang. Dort steht noch immer die Halle VII (1921 errichtet), die mit dem Bau des Fischereihafens
II und der Doppelschleuse die alte Verladestation für Fisch ersetzte. Wenig Verständnis brachte Bickelmann für einen daneben liegenden Neubau auf. Das Gebäude verfügt über einen Stufengiebel, der
offenbar an die Hansezeit erinnern soll. „Das ist historisierend, hat aber mit dem Fischereihafen nichts zu tun“, sagte der Stadtarchivar . Dabei hatte er auch den in der Nähe liegenden
Hansekogge-Nachbau „Ubena von Bremen“ im Blick.
Rollmöpse an der Straße
Wenige Meter weiter liegt der Friedrich-Albert-Pust-Platz, seit der Anfangszeit Zentrum des Fischereihafens. Bis 1944 stand an dieser Stelle das Fischereihafenrestaurant Hollmeyer, weiter nördlich
die 452 Meter lange hölzerne Packhalle I. Beide Gebäude fielen den Bombenangriffen im Zweiten Weltkrieg zum Opfer. Helmut Meenzen (77) verbindet viele Erinnerungen mit Hollmeyer. „Als Kind habe ich
dort Postkarten an die Gäste verkauft“, sagt er. Nur einen Steinwurf entfernt bot Händler „Olli“ Busch an der Hoebelstraße Rollmöpse an. Gerne erinnert sich Meenzen auch an den Ort, an dem er seine
neuen Rollschuhe ausprobierte: „In der Halle X, da gab‘s jede Menge Platz.“ jo
veröffentlicht am 14.06.2003
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Erinnerungen an die große Zeit der Fischdampfer
Historischer Rundgang durch den Fischereihafen I – Nur wenige Spuren erinnern an Logger, Trawler und Werften
Am Südende des FischereihafensI flanieren heute Touristen und Einheimische. Früher stand hier eine Slip-Anlage der Tecklenborg-Werft für Fischdampfer. Eine
unüberschaubare Zahl dieser Schiffe bevölkerte in den besten Zeiten dieses Hafenbecken. Beim ersten historischen Rundgang des Stadtarchivs lebte diese Zeit wieder auf.
Rund 130 Teilnehmer folgten am Mittwoch Stadtarchivar Dr. Hartmut Bickelmann und Dr. Dirk J. Peters (Deutsches Schiffahrtsmuseum) auf ihrem Weg entlang der Ostseite des Fischereihafens I. Auf der
ersten von insgesamt drei Wanderungen beschrieb das eingespielte Team die Entwicklung und Veränderung dieses Gewerbegebiets seit seiner Eröffnung im Jahr 1896.
Umzug vom Holzhafen
Die Historiker starteten am nördlichen Ende der Ostkaje in Sichtweite der neuen Doppelschleuse. Hier, am Rande des Verbindungskanals zum Handelshafen, erinnern riesige hölzerne Hallen an die große
Zeit des Holzunternehmens Christian Külken. Nach einem Großbrand auf dem Gelände am Geestemünder Holzhafen im Jahr 1934 hatte das Unternehmen alle Betriebsteile an dieser Stelle konzentriert. Über
lange Zeit zählte der Betrieb zu den prägenden Firmen der Stadt. 1983 schloss Külken seine Pforten. Die Hallen wurden seitdem unter anderem vom Autoimporteur E.H. Harms genutzt.
Bickelmann und Peters spazierten weiter in Richtung Süden. An der Stelle, an der die kleine Verbindungsstraße Zum Kran – das Straßenschild fehlt – auf die Herwigstraße stößt, erinnert fast nichts
mehr an die große Zeit der Heringsfischerei. Sie ist mit dem Namen des Engländers Edward Richardson verbunden, der 1906 als Direktor in die von Friedrich Albert Pust 1897 gegründete Geestemünder
Herings- und Hochseefischerei einstieg. Später zählte die Norddeutsche Hochseefischerei AG zu den führenden Unternehmen auf diesem Gebiet. Hier produzierte auch die Firma Buchtenkirchen Fässer für
die Fischerei. Sie siedelte später in das Gebiet des Fischereihafens II um. Nur noch Rudimente sind von der Slip-Anlage zu erkennen, die die Schiffbaugesellschaft Unterweser an dieser Stelle der
Ostkaje im Jahr 1918 errichtet hatte. Hier konnten Fischdampfer repariert werden. Im Rahmen der Neugestaltung des Fischereihafens kam 1997 das Ende der noch immer voll funktionstüchtigen Anlage. Dem
Technikhistoriker Peters leuchtet bis heute nicht ein, warum sie abgerissen wurde: „Hier könnten nach wie vor kleine Schiffe geslippt werden.“
Für moderne Funktionsarchitektur steht das „Haus der Technik“ der Firma Friedrich an der Ecke Herwigstraße/Zum Kran. „Das ist klar gegliedert und nicht aufgesetzt“, lobte Bickelmann. Große Namen
säumten den weiteren Weg der Rundgang-Teilnehmer. Dazu zählt zum Beispiel die Firma Tecklenborg, Kegel, die unter anderem Drahtseile herstellt. An Fischerei erinnert vieles: Die Bremerhavener
Eiswerke produzieren längst für andere Zwecke, am Kohlenkai bunkerten die Fischdampfer bis in die 50er Jahre. Dann kam der Dieselmotor. Im hochwassersicher errichteten Gebäude der Nordstern-Reederei
– gegenüber vom Comfort-Hotel – residiert heute das Unternehmen TSU.
Slip-Anlage verschwunden
Von der Slip-Anlage der Tecklenborg-Werft am Südende des Hafenbeckens ist nichts mehr zu sehen. Der Stadtarchivar Bickelmann hatte versucht, diesen historischen Begriff zumindest im Straßennamen zu
erhalten. Doch die Vertreter der Fischereihafen-Betriebsgesellschaft entschieden schon im Vorfeld dagegen. Bickelmann: „Unter ,Slip-Anlage‘ haben sie sich wohl etwas anderes vorgestellt.“ Die Straße
heißt nun Am Schaufenster.jo
veröffentlicht am 31.05.2003
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Unglücksserie für Fischdampfer von der Unterweser
Schiffsuntergänge beschäftigten das Seeamt vor rund 100 Jahren – Katalog möglicher Unfallarten erweitert
In 125 Jahren hatte sich das Seeamt Bremerhaven immer wieder mit verschollenen Schiffen zu befassen. Dazu zählte Deutschlands erster Fischdampfer: die in Geestemünde beheimatete „Sagitta“.
Zuletzt unter Island gesichtet, verschwand das legendäre Schiff anno 1901 spurlos. Ein Wrack wurde nie gefunden.
„Es ist anzunehmen, dass der Dampfer untergegangen ist. Irgendwelche Mängel in Bezug auf Beschaffenheit, Ausrüstung und Bauart des Schiffes sind nicht hervorgetreten“, befand das Seeamt Bremerhaven
am 14. August 1901.
Fast auf den Tag genau 100 Jahre ist es her, seit am 3. Januar 1903 der Fischdampfer „St. Johann“ den Fischereihafen in Geestemünde zur Fangreise nach Island verließ und ebenfalls nicht
zurückkehrte.
Damit begann eine Unglücksserie: Während in den Wintermonaten des Jahres 1903 immer neue Orkane mit ungewohnter Heftigkeit über die Nordsee und den Atlantik fegten, gingen nacheinander insgesamt
sechs Fischdampfer verschiedener Unterweser-Reedereien und 65 Besatzungsmitglieder verschollen. Viele Familienangehörige dieser Besatzungsmitglieder erschienen als Zuhörer beim Seeamt Bremerhaven,
das am 3. Oktober 1903 wegen dieser Unglücksserie tagte. Festgestellt wurde dabei, dass der Katastrophe ausschließlich ältere Fischdampfer zum Opfer gefallen waren. So kamen in der Sitzung auch
konkrete Anregungen für die Konstrukteure künftiger Fischereifahrzeuge zur Sprache.
Ein Stück Präventionsarbeit
Erkenntnisse zur Verhütung künftiger Seeunfälle zu gewinnen - diese Aufgabe obliegt dem Seeamt Bremerhaven mehr noch als zuvor, seit am 1. Oktober 1986 ein neues Seeunfall-Untersuchungsgesetz (SUG)
in Kraft trat. Wesentliche Bedeutung weist es den Empfehlungen zu, die das Seeamt Nautik, Schiffbau und anderen maritimen Institutionen geben soll.
Für Unfälle auf Schifffahrtsstraßen können jetzt nicht nur Kapitäne, Schiffsoffiziere und Lotsen verantwortlich gemacht werden, sondern auch Werften und Reedereien, Fachbehörden, Reparaturbetriebe
und Verlader.
Gesetzlich erweitert wurde aber nicht nur der Kreis möglicher Unfallverursacher, sondern auch der Katalog denkbarer Unfallarten. Ausdrücklich erfasst werden nun beispielsweise auch
Gewässer-Verunreinigungen und dadurch entstehende Folgeschäden.
Das Seeamt Bremerhaven ist zuständig für die Untersuchung von Seeunfällen im Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsämter Bremen und Bremerhaven, den angrenzenden Häfen sowie in der
kleinen und großen Hochseefischerei.
Getroffen werden seeamtliche Entscheidungen in der Keilstraße heute durch ein fünfköpfiges Kollegium: dem Vorsitzenden, einem ständigen und drei ehrenamtlichen Beisitzern.akr
veröffentlicht am 31.12.2002
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Ein neuer Hafen für den Fisch
Einweihung am 1. November 1896 280000 Tonnen Fisch in einem Jahr Alte Hallen stehen noch
Jahrelang hatten sich die Fischdampfer an der südlichen Geestekaje gedrängelt dort, wo heute das Morgenstern-Museum steht. Bis Island wagten sich die „Sagitta“ und
ihre weniger berühmten Zeitgenossen auf der Jagd nach dem Kabeljau und Schellfisch inzwischen vor da mussten auch die Landanlagen irgendwann wachsen. Also baute das Königreich Preußen einen neuen
Fischereihafen: ein offenes Becken am Weserstrom, mit einer großzügigen, 450 Meter langen Pack- und Auktionshalle. Am 7. November 1896 fand dort die erste Versteigerung statt.
Die Geschäfte entwickelten sich prächtig: Neue Packhallen wurden aus dem Boden gestampft, darunter die heute noch existierenden Hallen IV (1906/07, heute Schaufenster Fischereihafen), V (1914/15) und
VI (1916/18).
Erweiterung in den 20ern
Die größte Erweiterung des Fischereihafens folgte in den 20er Jahren: Ein kompletter Nebenarm der Weser wurde eingedeicht und mit einer Schleuse versehen. Es entstand der riesige Fischereihafen II
mit der neuen Auktionshalle X (1928/29), in der noch heute Fisch versteigert wird. Auch im „Dritten Reich“ wuchs der Hafen weiter die Hallen XII, XIII und XIV wurden gebaut. Das Volksnahrungsmittel
Fisch sollte Deutschland autark und damit fit für den Krieg machen. 215 Fischereifahrzeuge mit dem Kürzel PG (für Preußisch-Geestemünde) am Bug waren 1938 im Schiffsregister verzeichnet. Sie landeten
fast 280000 Tonnen Frischfisch an so viel wie nie zuvor und nie mehr danach.
Der Niedergang begann in den 60er Jahren. Island hatte seine Hoheitsgewässer erweitert, andere Nationen folgten dem Beispiel. Die Fischreedereien bauten Fabrikschiffe, um noch weiter bis vor die
kanadische Küste fahren zu können. Als die 200-Meilen-Zone in den 70er Jahren jedoch völkerrechtlich anerkannt wurde, verloren die Deutschen endgültig ihre wichtigsten Fanggründe. Und mit der
Hochseefischerei stand auch der Fischereihafen vor dem Aus. cb
veröffentlicht am 11.01.2002
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Zwölf Tage ohne Nachtruhe
Matrose Ernst Naused erinnert sich an die Fischerei vor der isländischen Küste
„Franz Westermann“ (BX 297) heißt das Schiff, auf dem Naused als Kochsmaat anheuert ein „Seitenklatscher“ im Jargon der Fischer, weil er sein Netz über die Seite aussetzt. Die erste Reise geht
nach Island. „Bei Hohe Weg hab ich schon gekotzt“, räumt Naused ein. Es war seine erste Seereise überhaupt.
Kaffee kochen, Kartoffeln schälen, Gemüse putzen es ist nicht gerade das, was sich der junge Mann unter der Arbeit auf einem Fischdampfer vorgestellt hat. Doch etliche Fangreisen vergehen, ehe der
„Alte“ ihn endlich fragt: „Ernst, Du wolltest doch an Deck?“ Klar will er das und schon ist er Leichtmatrose. Eine Ausbildung, eine hochoffizielle Prüfung gar, war damals nicht erforderlich.
Die Islandfahrt das Rückgrat der deutschen Hochseefischerei. Die Fangplätze im hohen Norden sind Legende: Westermanns, Mehlsack, Vikurall, Gammelloch. Vier bis fünf Tage dauert der Dampftörn dorthin.
Es ist der beschaulichste Teil der Reise: „Wir haben die Zeit damit verbracht, das Fanggeschirr klarzumachen“, erklärt Naused.
Auf dem Fangplatz angekommen, beendet ein Kommando des „Alten“ die trügerische Ruhe: „Reise, Reise“ die seemännische Verballhornung des englischen „rise“, „steht auf“. Von jetzt an wird die
Decksbesatzung zwölf Tage lang kaum noch zur Ruhe kommen. Rein ins Ölzeug, raus aufs Deck, Netz aussetzen. Naused beschreibt das Manöver noch heute so präzise, als müsste morgen jeder Handgriff
sitzen während jeder Laie sich im Nu in all den Kurr-, Head- und Codleinen, Standern, Rollern und Scherbrettern verheddert.
Bis zu zweieinhalb, manchmal drei Stunden dampft die „Franz Westermann“ mit ihrem Schleppnetz durch die Fischgründe. Dann wird der „Büdel“ eingeholt in unerhört kraftraubender Handarbeit, meist mehr
unter als über Wasser und unter ständiger Gefahr für Leib und Leben. „Das Wasser lief uns unten in die Klamotten rein und oben wieder raus“, berichtet Naused. „Aber das war eben so, wir haben uns da
keine großen Gedanken drüber gemacht.“
Sobald der Fisch an Deck liegt, wird das Netz wieder ausgesetzt. Dann beginnt das Schlachten, Ausnehmen und Stauen des Fangs. „Ein normaler Hol bestand aus 50, 60 Korb“, rechnet Naused vor. Ein Korb
entspricht einem Zentner. „Für die Verarbeitung dieses Hols haben wir ungefähr eine Stunde gebraucht.“ Das heißt: Bis zum nächsten Netzmanöver bleiben allenfalls zwei Stunden. Zum Essen und Schlafen.
Dann weckt das nächste „Reise, Reise“ die Deckscrew.
„Wir waren groggy“
So geht es zwölf Tage lang, ohne Unterbrechung. „Wir waren groggy“, räumt Naused ein eine harmlose Umschreibung für den Zustand völliger körperlicher Erschöpfung. Um den Fisch frisch nach Bremerhaven
zu bringen, endet die Tortur zwölf Tage nach dem ersten Hol. Wer kann, schläft auf der Rückreise rund um die Uhr.
Nach 21 Tagen läuft die „Franz Westermann“ wieder in die Fischereihafenschleuse ein. Während der Fang in Halle X unter den Hammer kommt, bleiben Naused und der Crew 48 Stunden bis zum Beginn der
nächsten Fangreise.
Für viele Fischdampfer endet die Fahrt auf den Sandern der isländischen Küste, den Felsen der Lofoten oder irgendwo in den Wellenbergen des Nordatlantiks. Von den knapp 1250 Seitenfängern der
deutschen Hochseefischerei gehen mehr als 300 ein Viertel durch Strandung, Kollision oder Untergang verloren.
Ernst Naused fährt als Matrose auf dem Fischdampfer „Saarland“ für 195 Mark im Monat plus fünf Zehntel Prozent vom Fangerlös , als die deutsche Fischereiflotte ihr letztes Schiff vor Island verliert:
Am 23. Dezember 1952 sinkt die „N. Ebeling“ im Sturm vor der Westküste. „Wir standen ganz in der Nähe und haben den Notruf aufgefangen“, erinnert sich Naused. „,N. Ebeling‘, ,N. Ebeling‘, ,N.
Ebeling‘, drei Fuß Wasser im Schiff. Wassereinbruch durch Aschrohr. Benötigen sofort Hilfe“, hatte der Kapitän des schwer angeschlagenen Trawlers gefunkt. Doch die Suche bleibt erfolglos 19 Mann
versinken mit der „N. Ebeling“ vor Island. „Auf unserer nächsten Reise haben wir an der Stelle einen Kranz ins Meer geworfen“, sagt Naused.
Der Matrose verlässt die Fischerei 1957 und heuert zwei Jahre später beim Norddeutschen Lloyd an. Passagierschiffe wie die „Bremen“, „Berlin“ oder „Europa“ bieten selbst der Decksbesatzung mehr
Komfort als der modernste Fischdampfer. Bis 1993 fährt Naused auf den Luxusschiffen von Hapag-Lloyd, zuletzt als Feuerwehrmann auf dem schwimmenden Fünf-Sterne-Hotel „Europa“ ein ganzes Seemannsleben
und eine halbe Ewigkeit von den Entbehrungen an Bord der „Franz Westermann“ entfernt.
veröffentlicht am 11.01.2002
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Als 14-Jährige auf See „im Fisch“
Serie: 111 Jahre Fischereihafen – Heute: Ursel Döscher durfte als „Backfisch“ ihren Vater auf Fischfang begleiten
Von Ursel Döscher
Fischereihafen. Die Fahrenszeit meines Vaters Franz Trocewitz begann als Leichtmatrose auf einem Fischereischiff in Nordenham. Später zog er mit meiner Mutter nach Bremerhaven und
bekam dort sein Kapitänspatent. 1937 übernahm Vater den kurz vorher vom Stapel gelaufenen Fischdampfer „Teutonia“. Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr er auf Fischdampfern erst der Reederei Ebeling,
später der Reederei Pust, auf der „Friedrich Albert Pust“ ebenso wie auf der „Paul Meentzen“.
Ich, seine Tochter, war mittlerweile 14 Jahre alt und durfte in den Sommerferien mitfahren: sieben Reisen zur Nordsee auf Heringsfang und eine Reise nach Island auf Frischfisch. Ich erlebte viel an
Bord, oft auch schlechtes Wetter.
Am Fangort wurden alle vier Stunden die Netze gehievt. Die Fische prasselten an Deck, als der 2. Steuermann den Knoten vom untersten Sack aufschlug. Es war für die Mannschaft harte Arbeit, denn die
Fische wurden noch an Bord verarbeitet. Auch ich stand mitten „im Fisch“. Er war so frisch, dass er nicht roch. Es waren viele Sorten vertreten, hin und wieder auch ein riesengroßer Heilbutt. Ebenso
Katfisch, der heute Steinbeißer heißt. Dieser Fisch hat einen hässlichen Kopf und scharfe Zähne. Die Matrosen ließen ihn in eine Kurleine beißen, an der er eine Weile zappelte. Der Katfisch ist sogar
in der Lage, einen Gummistiefel zu durchbeißen.
Einmal hatten wir einen großen Stein im Netz, der so groß war wie ein Findling. Er schlug beim Einholen an die Bordwandkante und prallte laut auf Deck. Erst dachten wir, es sei eine Mine, aber wir
hatten Glück. Das Netz war zwar beschädigt, aber es wurde sofort geflickt. Auf der Heimreise ließ mein Vater den Stein wieder über Bord hieven.
Auch ich half auf dem Schiff. Beim Schlachten von Spierhaien war ich immer traurig, wenn diese lebende Babys im Bauch hatten. An Bord stand eine Blechtonne, in der die Mannschaft Heringe räucherte.
Die Matrosen hatten eine Hängematte gestrickt, in der ich mich bei schönem Wetter am Oberdeck sonnen konnte.
Einmal musste mein Vaterins schottische Aberdeen, um Tran zu löschen. Ich durfte ihn begleiten. Es war das Krönungsjahr von Queen Elisabeth. Wir fuhren in die Stadt. Die neue Königin war
allgegenwärtig, selbst auf Keksdosen. Mein Vater kaufte mir Andenken, unter anderem ein Tuch mit dem Stammbaum der Königsfamilie. Ich besitze es heute noch.
Zum Heringsfang war mein Vater etwa 14 Tage auf See. Meine Mutter zu Hause hörte jeden Tag im Radio die Fangergebnisse der Schiffe. Danach konnte sie ausrechnen, wann das Schiff voll war und die
Heimreise antreten würde. Wir mussten deshalb um 20 Uhr für eine halbe Stunde ruhig sein. Die Kapitäne bekamen übrigens keine Heuer, sondern Prozente vom Erlös.
veröffentlicht am 17.11.2007
Quelle:©Nordsee-Zeitung
„Utsetten“
vor Island
Schöne
Bescherung
Fischdampfer „Hugo Homann“ läuft am 21. Dezember 1946 nach Island aus – so hieß es im Bericht der Reederei Grundmann und Gröschel. Für uns Seeleute hieß das:
Weihnachten auf See. Mit Ruderwache, Geschirr klarmachen und für den Fang vorbereiten gehen die drei Tage bis Island schnell dahin. Am 24. Dezember meldete der Seewetterbericht „Island
Schneeschauer, schlechte Sicht, See 5 bis 7“. Dann mal rein in dicke Unterwäsche, Troyer, Ölzeug, Südwester, hüfthohe Gummistiefel – und „utsetten“, also das Geschirr an den Grund, denn Fische
kennen keinen Heiligabend. Nach zwei Stunden das Geschirr mit gut 100 Korb zappelnder Fische an Deck, anfangen zu schlachten, alles von vorne, bis das Schiff voll war mit Fisch. Am ersten
Weihnachtstag rief der Kapitän von der Brücke: „Männer, wi mokt ne halbe Stünn Wiehnachten!“ Der Koch hatte aus je einer Flasche Wein und Rum und Zucker Punsch für uns zehn Matrosen gemacht, die
21 Tage am Kanonenofen wohnten. Dann hieß es aber schon wieder „utsetten“.
Gottfried Hilgerdenaar
veröffentlicht am 24.12.2007
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Wie man den „dicken Markt“ ausgibt
Erster Teil der Serie mit Erinnerungen von NZ-Lesern über „111 Jahre Fischereihafen“ – Im Herbst erscheint das Buch dazu
Von Gottfried Hilgerdenaar
Fischereihafen. Es gibt so einiges aus dem Fischereihafen zu berichten, wenn auch nicht aus dem Jahr 1896, so doch von 1946 bis 1951 – aus dieser Zeit stammen meine
Erinnerungen.
Hatte man damals einen „dicken Markt gemacht“ (also in drei Wochen harter Fischerei gutes Geld verdient), dann musste das ja auch wieder unter die Leute gebracht werden. Man musste ja nicht unbedingt
ins „Femina“ im „Petroleumsviertel“ – obwohl das sehr beliebt war und wir uns gerne in der kleinen Bar aufhielten, deren hinterer Ausgang vor dem „Ibrigheim“ lag, einem Ledigenheim für Mädchen vom
Fischereihafen.
In das „Ibrigheim“ ließ man uns natürlich nicht, man musste schon draußen pfeifen. Einige andere kleine Lokale konnte man schnell zu Fuß erreichen so zum Beispiel das „Fischerstübchen“ – von uns oft
„Der schmierige Löffel“ genannt, wobei das Lokal eigentlich sauber und ordentlich war.
Der Klempner Karl Liebert mit seiner Familie hatte es in dem Gartengelände, wo heute die Schiffbauhalle von SSW steht, eingerichtet. Karl war der Boss, seine Frau und einige Damen der Familie hinter
dem Tresen – so lief das alles sehr gut.
Schlepper „Hein tut mol“
Nicht weit von der Seebeckbrücke in der Klußmannstraße war dann noch das von uns „Mutter Rieve“ genannte Lokal, das später der „Gorch-Fock-Schule“ weichen musste. Wie dieses Lokal richtig hieß, weiß
ich nicht mehr – dass aber hinter dem Tresen eine Klappe in den Keller führte, wo das nicht benötigte Personal saß und Handarbeiten machte, hat mich damals doch überrascht.
Dort an der Pier bei Seebeck lag damals immer der Schwimmkran der Werft und so bot sich an Feiertagen schon mal die Gelegenheit, den Fischereihafen von oben zu sehen und auch zu fotografieren.
Kam man aus der Stadt über die Kanalbrücke in die Riedemannstraße und über die Seebeckbrücke an den Gärten und auch am „Fischerstübchen“ vorbei (oder manchmal auch rein), ging an der Kohlenpier die
kleine Treppe runter und fuhr mit der „5-Pfennig-Fähre“ auf die andere Seite des Fischereihafens und nach Halle X. Dort wurden die Dampfer nach den Löschen vom Schlepper „Hein tut mol“, wie wir ihn
nannten, zur Kohlenpier gebracht.
An Halle X hatten wir ja schon mal schnell den „Markt“ erfragt und wussten so ungefähr, wieviel Geld uns zum Ausgeben zur Verfügung stand.
An der Kohlenpier wurde meist vor dem Reedereigebäude angelegt, mit den Kollegen über die Reise gesprochen und Vorschuss geholt. Der Vertreter der Reederei kam mit den neusten Meldungen und der
Wassermann mit der Schlauchkarre für Wasser (für den Kessel, das Trinkbare für uns) hatte schon einer auf der Schulter an Deck gebracht.
Der Kapitän ging zum Kontor natürlich nicht mit Fischermannshose, sondern mit seiner Frau. Der „Erste Stüermann“ besprach noch schnell mit dem Kohle-Lieferanten das Bunkern. Der Funker beobachtete
das Eisnehmen – bevor er nach Hause ging.
Manchmal waren Schiffe genug an der Kohlenpier, doch die Kohlen waren nicht da, und wir freuten uns über längere Liegezeiten als nur 48 Stunden. Wenn dann auch noch Fischereimesse war, dann sagte
keiner von uns mehr „Nie wieder Fischdampfer“ – was man sonst auf jeder Reise oft sagte.
veröffentlicht am 14.08.2007
Quelle:©Nordsee-Zeitung
Die Suche nach der „Rotbarsch-Bremse“
NZ-Serie: Leser erzählen ihre Erlebnisse aus 111 Jahren Fischereihafen – In der heutigen Folge: Ein Lehrling und sein missglückter Auftrag
Von Detlef Pohlenz
Fischereihafen. Wir schrieben das Jahr 1967, als ich in die sonderbare Welt des Fischereihafens, der seine eigenen Gesetze zu haben schien, eintauchte. Es war der Beginn meiner Ausbildung zum
Industriekaufmann bei Firma Schottke, der ich an einem grauen Dienstagmorgen mit erhöhtem Blutdruck und zittrigen Knien entgegensah.
Eigentlich hatte ich überhaupt keine genauen Vorstellungen davon, was in den nächsten Jahren auf mich zukommen sollte. Allererste Erinnerungen an diesen manchmal sonderbar riechenden Teil
Bremerhavens hatte ich bereits als Kleinkind. Meine Mutter arbeitete in den 50er Jahren in der Fischproduktion, während mein Vater für die Fabrikation der dazugehörenden Fischkonserven zuständig war.
Von montags bis freitags wurde ich regelmäßig gegen sechs Uhr morgens im Kindersitz des väterlichen Fahrrades zum Kindergarten unterhalb der „Rampe“ befördert. Abgeholt wurde ich kurz nachdem die
Feierabendglocke über den Hafenbereich ertönte.
Der schönste Tag der Woche war dabei jeweils der Freitag. An diesem Tag gab es immer die wöchentlichen Lohnausschüttungen in Form von Klarsichtpapier, aus denen Bargeld schimmerte, damals auch
„Lohntüten“ genannt. So durfte ich mir auf dem Weg nach Hause im Spielzeugladen „Willers“ in der Georgstraße abwechselnd entweder eine Indianerfigur oder ein Wikingauto aussuchen.
Geburtsstunde der Frostware
Der Fischereihafen präsentierte sich in einer Vielzahl Fisch verarbeitender Firmen, die sich hauptsächlich mit der Zubereitung und dem Vertrieb von Frischfisch, Räucherfisch und Marinaden
beschäftigten. Umso verwunderter war ich, dass man mich einem Mitarbeiter meiner Ausbildungsfirma zuteilte, der sich mit der Entwicklung und dem Versand von „Frostfisch“ beschäftigte.
Lediglich ein- bis zweimal pro Woche wurden unbedruckte Kartons auf eine Transportpalette, auch als Gitterbox bezeichnet, zusammengestellt und als bescheidene Beiladung der Frischfischwaggons, die
sich auf den Weg vom Norden zum Süden Deutschlands machten, mit Trockeneis garniert, damit die darin enthaltene Ware den Transport im einigermaßen gefrorenen Zustand zum Ziel überstand. Der Begriff
der Kühl- bzw. Frostkette war somit entstanden. Inhalt der Kartons waren panierte und unpanierte Frostfischplatten, gestückelt in verschiedene Größen und Abmessungen, die später die Bezeichnung
„Fischstäbchen“ erhielten.
Eigentlich standen wir bereits damals schon vor einer gewaltigen Entwicklung und Beginn einer neuen Ära im Lebensmittelbereich. Wir wurden mit unseren mickrigen Beiladungen zunächst immer belächelt,
aber es war im Grunde die Geburtsstunde der Frostware, die Bremerhaven letztlich zum größten Kühlhaus Europas machte.
Schon nach kurzer Einarbeitungszeit hatte ich meinen Aufgabenbereich als Lehrling gut im Griff, fühlte mich im Frostfischbereich nicht ganz ausgelastet und hoffte auf neue Herausforderungen. Der
Schritt in die Arbeitswelt begann mir Spaß zu bringen und ich wunderte mich, dass es dafür, dass man ausgebildet wurde, sogar 20 DM pro Monat Belohnung (Lehrlingsgeld) gab.
Mein Eifer wurde mir allerdings einmal zum Verhängnis, als mein Chef mir den Auftrag erteilte, neben weiteren Botendiensten auch die „Rotbarsch-Bremse“ von einer befreundeten Fischfirma abzuholen.
Ich sollte mich bei Frau Stock von Westfalia melden, was ich auch pflichtbewusst tat. Frau Stock erklärte mir mit ernsthafter überzeugender Mine, dass die „Rotbarsch-Bremse“ zurzeit nicht im Hause
sei und an eine andere Firma ausgeliehen war. Dort angekommen, erhielt ich ähnliche Auskünfte, so dass mir bereits unwohl wurde und ich starke Bedenken bekam, den Auftrag mit seiner enormen
Wichtigkeit gewissenhaft für meinen Arbeitgeber erledigen zu können.
So eine Pleite
Bei typisch regnerischem Bremerhavener Schmuddelwetter und starkem Westwind führte ich meinen Weg auf der Suche nach dem „begehrten Stück“ fort. Letztlich nach weiteren Zwischenstationen erklärte man
mir beim Zoll glaubhaft, dass die „Rotbarsch-Bremse“ bereits heute Morgen auf einen Fischdampfer verladen wurde, der sich aber leider bereits auf den Weg zu den Fanggründen vor Island befand. So eine
Pleite. Ich hatte meine Mission nicht erfüllt und kam nach drei Stunden intensiver Fahndung und ohne eine Erfolgsmeldung machen zu können zu meinem Vorgesetzten zurück.
Als ich ihm von meiner Odyssee berichtete und mehrmals betonte, dass es nicht meine Schuld sei, dass die Rotbarsch-Bremse nicht mehr in Bremerhaven zur Verfügung stand, brachen plötzlich die
Mitarbeiter der ganzen Versand-Abteilung in heftiges Gelächter aus.
Natürlich wurde mir schlagartig klar, wobei mir die Schamesröte ins Gesicht lief, dass ich einer Verulkung erlegen war. Später erfuhr ich, dass man allen Lehrlingen am Anfang der Ausbildung ähnliche
Streiche spielte. Es handelte sich um eine Art „Äquatortaufe“, die anscheinend jeder Neuling über sich ergehen lassen musste.
Bis heute weiß ich nicht, ob die ganze Geschichte mit den beteiligten Firmen abgesprochen war, oder ob diese einfach mitspielten, weil sie merkten, dass hier einem Anfänger die Narrenkappe aufgesetzt
wurde. Letzteres ist anzunehmen. Der Fischereihafen hatte eben seine eigenen Regeln und Gesetze.
veröffentlicht am 17.08.2007
Quelle:©Nordsee-Zeitung
DFFU verkauft
Fabrikschiff
nach Rostock
Cuxhaven. Das Fangfabrikschiff „Cuxhaven“, letztes neugebautes Fischereimotorschiff für die Deutsche Fischfang-Union (DFFU), ist samt Fanglizenzen an die Nordbank
Hochseefischerei in Rostock verkauft worden.
Weder die Besatzung noch Seebetriebsrat und die Gewerkschaft ÖTV wussten von der Transaktion. Die Zukunft der 18-köpfigen Besatzung der „Cuxhaven“ ist ungewiss. Dass
Beschäftigte auf der Strecke bleiben, ist aber offensichtlich. DFFU-Chef Finnbogi A. Baldvinsson: „Ich hoffe auf wenige Entlassungen.“
Die Nordbank Hochseefischerei in Rostock ist ein 100-prozentiges Tochterunternehmen der Doggerbank Seefischerei GmbH in Bremerhaven, die wiederum von der
holländischen Parlevliet-Gruppe dominiert wird.
Baldvinsson bestätigte, dass sich die DFFU damit endgültig von der Schwarmfischerei auf Hering und Makrele verabschiede. Mit den zwei verbleibenden großen Schiffen
„Hannover“ und „Kiel“ wolle sich die Firma auf die Grundfischerei von Schwarzem Heilbutt, Rotbarsch und Kabeljau konzentrieren. Mit diesen Fischsorten werden höhere Erlöse erzielt.
veröffentlicht am 16.12.2000
Quelle ©Nordsee-Zeitung
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